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小康股份赔了 60 亿,把命交给华为

发新车、亏损、融资;再发新车、再亏损、再融资,小康股份将自己绑上华为战车,展开了一场豪赌。也品尝到了 “造车新势力” 的滋味,—— 亏损挡不住,烧钱不停歇。

作者丨李峥  编辑丨韩忠强

来源:市界

华为在造车领域的重要合作伙伴之一,小康股份再次品尝到了巨亏的滋味。7 月 14 日,小康股份披露,2022 年上半年归母净利润预亏 16 亿 – 17.5 亿元。

从 2020 年开始,小康股份在新能源车领域大干快上,公司亏损急剧扩大,近两年半加起来已经亏掉约 64 亿元。

另一方面,小康股份的华为汽车故事,也受到资本追捧,让它得以巨额募资补血。

7 月 15 日,小康股份披露,运作半年的 71.3 亿元定增已经落地,发行对象包括诺德基金、广发证券、国轩高科、华夏基金、财通基金、建信基金等多家机构。

搭上华为的快车后,小康股份就走上了一条 “巨额亏损、巨额融资” 的循环之路。

  彻底跳上华为这艘 “船”

小康股份的新能源之路一波三折。

2016 年起,小康股份开始进军新能源领域,并建立新的品牌 “赛力斯”。2019 年 4 月发布第一款增程式 SUV 赛力斯 SF5,2020 年 7 月,赛力斯 SF5 才开始交付,并且在 2020 年全年仅卖出 1051 辆。

由于在新能源车领域的巨额投入和微弱的回报,截至 2020 年末,以前还能盈利上亿的小康股份出现巨额亏损,当年共计亏损 22.34 亿元。资本市场也给出了负面反馈,从赛力斯 SF5 发布到交付,小康股份股价下跌超过 40%。

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小康股份意识到,仅凭自身很难在新能源车领域成就一翻事业,所以转身奔向了华为的怀抱。

2021 年 3 月,小康股份官宣正式与华为达成合作关系。

华为与车企合作,共分三种。第一,卖软硬零部件给汽车企业;第二,Huawei Inside(HI)模式,即合作开发定制完整的自动驾驶和智能座舱等整体全栈解决方案。第三种是最深入的,也是华为与小康股份采取的合作模式 ——“华为智选车模式”,华为深度参与产品定义、整车设计以及渠道销售。目前,也只有小康股份采取了 “华为智选车模式” 的合作。

在这种模式下,华为复制在手机领域的智选模式,突出华为在产品上的整体主导性。

华为常务董事、智能汽车解决方案 BU CEO 余承东曾表示,“华为智选车是我本人和我们团队亲自操刀工业设计、用户体验设计、用户需求的接纳和把握等等这些方面的。”

也就是说,在合作开始,小康股份就把主导权交到了华为手中,作为一个车企来说,也相当于将命运交到了他人手中。

2021 年 4 月 19 日,赛力斯 SF5(华为智选)正式发布,该车型由老款赛力斯 SF5 升级而来。作为华为与小康股份共同孕育的首款智能汽车,新版本的赛力斯 SF5 从产品功能定义到质量管控、一致性体验,双方都倾注了较大的心力。

赛力斯 SF5 销量也稍有起色,据全国乘联会发布的数据,自 2021 年 4 月至 12 月,赛力斯 SF5 累计销量 8509 余辆,比华为加入之前提升数倍。

但这个结果双方并不满意,以至于,华为与小康股份在赛力斯的基础上,再度推出一个新的高端新能源车品牌 ——AITO 问界。

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这一次,双方开始发力,于 2021 年 12 月推出问界首款 SUV—— 问界 M5。

从发售开始,问界 M5 就成为了新能源车市场的一匹黑马。2022 年上半年累计销量 2.02 万辆。6 月份,这辆售价最低 23.68 万元的 SUV 就销售 7021 辆,几乎要追上去年赛力斯 SF5 全年的销量。

单从销量来说,比起月销动辄 5 万部的特斯拉,以及上万部的比亚迪汉,这个数据并不好看。但比起增速,问界 M5 在上半年罕逢敌手。2022 年 1 月时,这辆车的销量只有 815 台,全国销量排名 308 位,但到 6 月时,销量排名已经上升至 87 位,在新能源车领域排名第 20 位。

从赛力斯 SF5 到问界 M5,华为将小康股份拉出泥潭。

2020 年,小康股份营业收入 143.03 亿元。与华为合作后,即 2021 年末,公司营收 167.18 亿元,同比增长 16.89%。2022 年 7 月 15 日的公告显示,小康股份 2022 年上半年预计实现营业收入 120 亿元~126 亿元,同比增长至少 60%。

赛力斯 SF5(华为智选)发布后,小康股份股价从最初的 29 元上涨至最高 90.5 元,截至 2022 年 7 月 15 日,小康股份股价仍有 73.94 元,当前总市值 1006 亿元。

小康股份的掌舵人张氏家族也日益显赫。2021 年胡润富豪榜上,小康股份实际控制人、董事长张兴海、颜敏夫妇以 220 亿元身家,位列第 302 名,排名上升了 1531 名,他的两个兄弟张兴礼、张兴明的身家也跻身百亿之列。

另外,小康股份在 2021 年中还拿下了 25.92 亿元的融资,主要用于营销渠道建设项目,补充流动资金,SERES 智能网联新能源系列车型开发及产品技术升级项目。

但小康股份仍摆脱不了巨亏的窘境。

济安金信与市界联合推出的《汽车制造业上市公司竞争力分析报告》显示,2021 年该公司的盈利能力、现金流量已经告急。

2021 年,小康股份营业利润亏损 28.85 亿元,同比扩大 31.43%;毛利率 3.77%,同比减少 0.79 个百分点,净利率 – 15.74%,与上年(-15.62%)基本持平。公司已经连续 2 年亏损,且亏损程度在加大,盈利水平极差。

2021 年度,小康股份现金及现金等价物净增加 3.84 亿元,其中经营活动产生的现金净额 – 9.87 亿元,投资活动产生的现金净额 – 15.63 亿元,筹资活动产生的现金净额 29.36 亿元。更值得注意的是,2021 年公司经营活动产生的现金流由正转负,说明其失去了自身的造血能力。

2022 年 7 月 14 日的预亏公告显示,小康股份上半年归母净利润预计为 – 16 亿元~-17.6 亿元。

幸运的是,小康股份运作半年的 71.3 亿元定增已经落地。

只要营业收入不断增加、新车销量节节攀升,有华为汽车的故事在,即便是持续巨额亏损,也可以靠融资续命。

小康股份的 “豪赌” 故事,还能继续往下讲。

  “必选” 华为,“选配” 小康

不是所有车企,都愿意全身心地拥抱华为。

上汽董事长陈虹曾表示,车企应用华为自动驾驶技术,提供整体解决方案,如此一来,它成了灵魂,上汽成了躯体。对于这样的结果,上汽不能接受。

但小康股份不在乎这个,一切由华为主导,已经成为常态。小康股份实际控人张兴海称:“上汽的灵魂说其实是个朋友圈问题,这是相互之间的选择,用最快的时间窗口完成我们想做的事情和用户所要的东西,我们只要这个判断证据。”

(张兴海)

在张兴海看来,小康股份与华为双向奔赴,造就了问界。但在外界看来,深深贴上华为标签的小康股份,也令人担忧。

当前新能源车市场群雄逐鹿,一是丰田、大众、长城、吉利、比亚迪等传统车企转型而来,二是蔚来、理想、小鹏等造车新势力,三是百度、华为这样从智能驾驶技术切入的科技巨头。

小康股份把未来压在华为身上,比自己单干强,但并不是稳操胜券,一是华为阵营能否胜出存在未知数,二是华为阵营里不仅有小康股份。

作为 AITO 品牌的第二款车型,问界 M7 的卖点是 “更大的空间、更舒适的座舱和更智能的体验”。

毫无意外,这些 “灵魂” 卖点都是由华为深度参与的。

问界 M7 搭载 HUAWEI DriveONE 纯电驱增程平台,6 座大空间、AITO 零重力座椅、全新升级的 HarmonyOS 智能座舱以及比其他中大型新能源车更低的价格,构成了差异化竞争的优势。

全新升级的 HarmonyOS 智能座舱,新增的超级桌面功能让车机可以使用手机上的海量应用,语音助手小艺可进行多音区精准识别,华为手机上的导航路线,可以轻松流转到车机上。此外,360° 全景智能泊车、停车楼层记忆、手机手表控车相当于把华为生态搬到了车上。

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社交平台上,分享用车体验的车主谈及为什么选择问界时,大部分都会说出 “因为华为”。

在市界探店的过程中,华为 AITO 授权店的销售人员也会着重强调、演示 HarmonyOS 智能座舱。当问到车尾部的金康赛力斯代表什么时,销售人员只用 “和华为合作造车的车企” 匆匆带过。

在外界看来,小康股份每造出来一辆问界,都妥妥的被贴上了 “华为汽车” 的标签,以至于认为小康股份只是 “华为代工厂”。

在 5 月 24 日的投资者交流会上,小康股份极力否认 “代工厂” 一说,并对合作双方的权益进行了明确解释:整车的知识产权属于小康股份,销售收入也归属于小康股份。“华为在主流商圈核心地段的门店,通过合作,我们的产品进入他们的渠道销售,就会大大减少我们前期的销售费用的投入,每卖出一辆车,他们提取相应的销售服务费用。”

体现在报表上,小康股份的销售费用增长迅速。2022 年一季度,该公司销售费用达到了 5.18 亿元,同比增长超过 200%。

小康股份命系华为汽车,但它不是华为的唯一。

2022 年下半年,除问界外,将至少有三款与华为合作的车型上市。从产品布局上看,将覆盖有高端轿车极狐阿尔法 S、紧凑型 SUV 北汽魔方、大型 SUV 阿维塔 11 等车型。从动力类别上看,将覆盖有燃油车、纯电版车型。从价格分布上看,将覆盖有 10 到 40 万低、中、高端车型。

用户即将拥有更多的选择,问界差异化竞争的最大优势将面临挑战。

想要扩大差异化,继续保持比较优势,小康股份需要展现出自己独有的 “魅力”。

当被问及核心竞争力时,小康股份对市界表示,多个工业 4.0 标准的智慧工厂是优势之一。2022 年,赛力斯凤凰智慧工厂将投产,产能规划 15 万 / 辆,届时公司新能源高端智慧汽车产能将达到 25 万辆 / 年。

另外,小康股份每年研发投入超过销售收入 10%,2021 年研发投入 19.49 亿元。近 6 年累计投入近 100 亿元,拥有近 3000 项核心技术专利,超过 150 项发明专利。培育并形成了具有自主知识产权的行业领先的纯电驱智能增程平台(DE-i),推出了行业领先的智慧汽车及三电产品。

不过,持续大量的研发投入是参与到新能源领域的必选项。与华为合作的另一家上市车企北汽蓝谷,营业收入只有小康股份一半,但研发投入与之相当。2021 年,北汽蓝谷研发投入达到 18.36 亿元,占营业收入比例超过 20%。

在目前已经是红海的新能源车市场,随着与华为合作车企的增加,小康股份必须用产品实力证明自己。

  被 “炮轰” 的增程模式

当前主流的新能源车分为纯电动、插电混动、增程混动等门派,问界采用的增程模式备受质疑。

增程式混动相当于给汽车加了一个 “充电宝”。汽车发动机不能直接驱动车轮,而是通过增程发动机发电并驱动电机,同时把剩余的电量输送给电池储存。

说到底,增程模式是在燃油车以及纯电之间中的过渡选择。

从华为与小康 2019 年初签订合作协议开始,三年内,两者已经推出了三款车型(赛力斯 SF5、问界 M5、问界 M7),三款车所用发动机均为增程发动机。这一发动机主要由赛力斯最早推出的赛力斯 SF5 所用发动机演变而来。

主要原因是,华为将主要时间和资金都投入到了智能座舱与 ADAS(一般指高级驾驶辅助系统)的研发中,在发动机、变速箱等传统零件上花重金会加重资金支出,动力层面只能结合赛力斯已有的平台技术进行研发。

问界 M5 初战告捷,让余承东对增程模式拥有一种难以掩饰的自信。在宣传问界 M7 之余,余承东时不时也会在微博分享对增程模式的感悟。

(余承东)

7 月 6 日,余承东说 “充电桩的完善与普及还需要时间,增程模式是目前最适合的新能源模式”。

言论一出,就遭到了长城汽车魏牌 CEO 李瑞峰的炮轰。“打铁还需自身硬,增程式混动技术落后是行业共识”,并进一步说 “做增程的闷声发大财就好了,大嘴何必说出来。”

关于增程模式,李瑞峰的炮轰并非无理取闹。

增程模式在多年前就被很多主流车企抛弃。大众中国 CEO 冯思翰曾经说过,增程式电动车是糟糕的解决方案;宝马在 2019 年就明确不会将增程式作为电动化转型的方案;同年 3 月,通用也宣布停产旗下增程式电动车,并且不会再有后继车型……

问界 M5 满电满油时续航里程为 1100 公里,但有媒体指出,其纯电续航里程仅为 150 公里–200 公里,馈电模式(电池缺电时,发动机一方面为行驶提供动力,另一方面积极对电池充电)油耗大约在 6-7L / 百公里之间,高速油耗会达到 8-9L / 百公里。同级别的魏牌摩卡 DHT-PHEV 馈电油耗 5-6L / 百公里,高速油耗也差不多是同等水平。

纯电模式续航里程少,馈电模式下油耗高。增程模式虽然在一定程度上解决了续航焦虑,但被很多一线车企抛弃和持续炮轰将会一直伴随左右。

增程模式是一个更快、更现实的选择,符合小康股份实控人张兴海所说的 “最快的时间窗口完成我们想做的事情和用户所要的东西”。

张兴海曾表示,自己创业过程中有三次从 0 到 1,第一次是 1986 年开始做家电零部件,第二次是 2003 年创业做整车,第三次是 2016 年开始的新能源车业务。

现在看来,小康股份的新能源车 “赛力斯” 品牌惨淡经营好几年,后来绑定华为,是没有办法的选择,也是最现实的选择。

7 月 11 日,小康股份发布公告拟更名为 “赛力斯”,目的是便于投资者准确理解当前公司定位,使公司名称与业务及战略规划相匹配,统一公司品牌形象、提升品牌价值。

尝到了甜头的张兴海,牢牢将自己捆绑在华为的战车之上,要在新能源车上玩把大的。

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